欢迎来到新疆维吾尔自治区勘察设计协会,今天是 

新建铁路和田至若羌线

点击次数:1905

点击主图可以查看设计原图

获奖年度2023

专业分类工业工程设计

获奖等级一等奖

设计单位新疆铁道勘察设计院有限公司

设计人员杨宝荣、冯新湛、马世杰、鲁鑫、张宏展、薛祖伟、赵加海、康山松、刘新元、但苏航、祁天佑、项琨、车舟、陈长寿、康随武、马万刚、张向军、林绪骞、侯江龙、朱安然

项目简介

一、项目概况、主要工艺

(一)项目概况

新建和田至若羌铁路,简称和若铁路,是一条连接新疆南部和田地区与巴州的普速铁路,线路沿昆仑山北麓和塔克拉玛干沙漠南缘自东向西延伸,是南疆通往内地又一便捷通道的重要组成部,与格库铁路、南疆铁路共同构成“南疆环线”。线路从格库铁路若羌站接轨,经若羌、且末、37团、38团、民丰、于田、225团、策勒、洛浦、和田等7个县市及3个团场,终点接入喀和铁路和田站。全长825公里,设计时速120公里,设车站22座;有534公里在风沙区域,是世界上穿越流动沙漠地区最长的沙漠铁路。 为了克服“气候干旱风速大”沙害治理世界性难题,提出“治沙先行”的理念,创造中国铁路建设史的6项第一,树立了全球沙漠铁路建设新的里程碑;首次采用先进的列控联锁技术,9座客运站全面推行一站一景,彰显文化自信。 可研批复总投资221.5亿元。2018年12月20日开工建设,2022年6月16日开通运营。 和若铁路通车后形成南疆环线,提高了铁路网的灵活性,南疆地区与我国内陆运输距离较既有铁路通道缩短1000余公里,也是内地通往中西亚和南亚国际通道的重要组成部分,对完善路网结构具有重要意义;结束且末、民丰、于田、策勒、洛浦,37团、38团、225团等“五县三团”不通火车的历史,改善沿线县市、团场居民出行条件;有利于加快沿线县市、团场经济发展,促进沿线矿产资源开发,带动和促进沿线特色旅游业的发展和旅游资源的开发,促进产业资本和企业入驻当地,带动当地经济社会的发展,促进就业,造福于民;建成了近300公里的绿色长廊,风沙防护工程不仅仅为铁路的安全运营提供防护屏障,也为沿线县、团提供了坚强的绿色屏障,同时也有助于改善沿线的区域微环境,对于恢复生态、保护环境都将发挥积极的作用。

(二)主要工艺

线路沿世界第二大流动沙漠塔克拉玛干沙漠南缘走行,是世界首条“沙漠铁路环线”,也是世界上通过流动性沙漠最长的沙漠铁路,沙害治理难度极大。工程建设中开展了多项技术攻关,形成了如下主要创新性成果:

1、采取以桥代路,风沙防护与主体工程同步实施,植物防沙为主、工程防沙为辅的治沙理念,成功治理沿线的沙害。全线植物防护段落长达286公里,种植苗木1300万株,林带覆盖面积达11万亩,绿色长廊初见规模,为我国碳达峰碳中和贡献了和若力量。

2、应用了装配式桥墩技术,解决了沙漠地区现浇混凝土表面易开裂和养护难题。本项目装配式桥墩类型在全国铁路建设中是首次应用,形成了成套的工艺工法,为后续类似项目施工提供了建设经验。

3、9座客站“一站一景”设计将“丝绸之路”沿线悠久的文化与风俗完美融入到站房设计方案中,赋予了独一无二的文化传承与生命力,作为当地新地标脱颖而出,持续讲述着新疆现代交通的新发展故事。

四、路基基床底层1.9米范围创新性的采用包芯路基设计方案,就地取材利用沿线沙子作为基床底层填料,设计长度204公里,占全线路基长度的28%,风积沙用量为351万立方米,节省投资2.54亿元。

二、关键技术及创新

(一)先进性

创造中国铁路建设史的6项第一,树立了全球沙漠铁路建设新的里程碑;首次采用先进的列控联锁技术,9座客运站全面推行一站一景,彰显文化自信。

首条风沙防护与本体工程同步实施的铁路。

采取以桥代路方案治理风沙最长的铁路。

首次应用预制装配式桥墩(节省30%工期)的铁路。

首条采用自动化智能控制滴灌管网系统的铁路。

首次将径流收集系统用于路基设计的铁路。

采用包芯路基设计方案,就地取材利用沿线沙子作为基床底层填料,节省投资2.54亿元。

首次采用先进的列控联锁技术。

一站一景设计彰显文化自信。

(二)绿色性

“防沙治沙生态之路”:作为世界首条“沙漠铁路环线”,修建沙障、草方格5000万平方米,种植苗木1300万株,林带覆盖面积达11.4万亩,建成了近300公里绿色长廊,不仅为铁路的安全运营提供防护屏障,也为沿线县市提供了坚强的绿色屏障。

按照每亩林带每年固碳0.43吨计算,沿线人工造林全年固碳49020吨,不仅起到防风固沙效果,而且生态效益明显,在沙漠中形成一条绿色长廊。

装配式建筑结构的运用,加快铁路房屋装配化进程,提高基站房屋抗震性能,减少施工过程对环境破坏及材料等资源的浪费,将全线通信基站采用装配式建筑结构,主要构件采用工厂化加工,一定程度上降低了施工难度,提高施工效率。经测算,房屋工程缩短施工周期的25%—30%,节水约50%,地上建筑实现了0模板,整个施工过程减少建筑垃圾50%以上。

边框保温隔热轻型板的采用,避免二次保温的铺贴,做到了保温填料寿命与结构使用寿命一致。

建筑造型根据地域气候特征,利用空间形态降低建筑能耗。

建筑形体设置大檐口,夏季减少阳光对幕墙的直接照射,降低空调能耗;冬季阳关照射玻璃幕墙,起到温室效应,可减少约30%室内供热。

外墙装饰采用干挂仿石装饰铝板,相比石材幕墙,减少了钢龙骨用量,且可回收利用,保护环境,利于节能减排。

(三)创新性

“丝路文旅之路”:结合沿线尼雅文化、安迪尔古城等遗址,项目将“丝路”悠久的文化与风俗,完美融入到站房建筑设计语言。

考虑铁路职工在各站点工作的舒适度,对全线基础设施维修机构予以优化调整,整合后建筑总面积由126290㎡核减至113335㎡房屋用地规模及院落面积大幅缩减,车站原房屋院落面积核减约55000㎡,变成预留发展用地,为远期发展留有空间。

房屋的集中设置,有效提高了站区水暖电配套设备的利用率,降低了后续设备维养费用;将生活办公用房集中设置,推行房屋标准化、精细化设计,有效提升了铁路沿线职工生活、工作环境质量。

首次在国铁正线上采用CTC区域中心站、全电子化的联锁区域集控系统实现远程集中控制,多数车站实现无人值守,改善了车务人员工作环境、提高工作效率,同时,减少路局调度所作业人员的劳动强度;系统设备开通投入运用以来稳定、可靠,受到国铁集团及路局的认可,本项目的实施为其他铁路建设项目提供借鉴和参考。

三、社会经济环境效益

(一)社会效益

“巩固脱贫成果的发展之路”:新增就业人口9643人(提升就业率0.8%);开通一年,接待游客797万人(同比增加129%),旅游收入50.3亿元(同比增加86%)。

提出了多措并举、沙漠铁路治沙先行的重要治沙理念,实现了建设期沙害不上道、开通时即达防沙效果,在我国铁路建设中尚属首例,能够指导类似沙漠地区铁路建设,为我国碳达峰碳中和贡献了和若力量。

(二)经济效益

目前防护林带已经起到良好的防风固沙作用,后期仅需投入较少的资金养护便可保障铁路的百年畅通,初步估算每年可节省3000万以上风沙治理费用。

路基基床底层1.9米范围创新性的采用包芯路基设计方案,就地取材利用沿线沙子作为基床底层填料,节省投资2.54亿元。

(三)环保效益

尊重环境。线路走向采用了完全绕避尼雅国家湿地公园的设计方案。虽然经过一段严重的风沙段,绕行约10公里,工程投资增加1.08亿元,却完整地保护了脆弱的湿地生态。

线路方案对集中分布的胡杨林进行绕避;甚至在瓦石峡河岸两侧选择桥位时,为绕避胸径较大的一棵胡杨,采用了延长铁路桥的方案,成功地保留了这棵千年古老的胡杨树。

近300公里的绿色长廊,全年固碳49020吨。

全线113个通信基站采用装配式建筑结构,缩短施工周期25%—30%,节水约50%,减少建筑垃圾50%以上。